ಅನಿಸಿಕೆ | ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದು ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆ

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: ಓ ಪುರುಷರೇ.. ನಿಮಗಿದು ಬ್ಯಾಡ್ ನ್ಯೂಸ್​!; ನಿಮ್ಮಲ್ಲಿ ಈ ಲಕ್ಷಣಗಳಿದ್ದರೆ ಕರೊನಾ ಸೋಂಕಿತರಾಗದಂತೆ ಎಚ್ಚರ ವಹಿಸಿ

ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲೂ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸುಖಕರ ಪ್ರಯಾಣ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಅನೇಕ ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಸಿದೆ. ಬಸ್ ಯಾವ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿಯಲು ಮೊಬೈಲ್ ಆಪ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಲಕ್ಷಾಂತರ ಜನರು ಡೌನ್​ಲೋಡ್ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಎರಡು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಚರಿಸುವ ಬಸ್ಸುಗಳ ಮಾಹಿತಿ, ಟೂರ್ ಪ್ಲಾನರ್ ಸೇರಿ ಅನೇಕ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿವೆ. ‘ಬಸ್ ಪಥ’ ರೂಪಿಸುವ ಪ್ರಯೋಗವೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ. 2019ರಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ರೇಷ್ಮೆ ಮಂಡಳಿಯಿಂದ ಕೆ.ಆರ್.ಪುರಂವರೆಗೆ ಬಸ್ ಪಥ ಯೋಜನೆ ಜಾರಿಯಾಯಿತು. ರಸ್ತೆಯ ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಬಸ್​ಗಳಷ್ಟೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವಂತೆ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಂಡು, ಈ ಪಥದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ಇತರ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ದಂಡ ವಿಧಿಸಲೂ ನಿಯಮಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಇದೆಲ್ಲದರಿಂದಾಗಿ, ಈ ಮಾರ್ಗದ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಪ್ರಯಾಣ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಡಿತ ವಾಗಿದೆ, ಬಸ್​ಗಳು ಎಂದಿಗಿಂತ ತ್ವರಿತಗತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಸಿಟಿಜನ್ಸ್ ಫಾರ್ ಬೆಂಗಳೂರು ಸಂಸ್ಥೆ ನಡೆಸಿದ ಸಮೀಕ್ಷೆಯಿಂದ ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿ ಕೊಂಡರೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ವಿಪುಲ ಅವಕಾಶಗಳಿವೆ.

2015-16ರವರೆಗೂ ಇಡೀ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಲಾಭದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಕೆಲವೇ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಸೇರಿತ್ತು. ಇದೇ ವೇಳೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ನಾಗರಿಕರ ಸಂಚಾರ ಸಮಯವನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಲು 2017ರಲ್ಲಿ ‘ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೊ’ ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಸೇವೆ ಆರಂಭ ವಾಯಿತು. ಇಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಅಂಶವೆಂದರೆ, ಈ ವೇಳೆಗೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ‘ಸಿಸ್ಟೆಪ್’ ಎಂಬ ಸಂಸ್ಥೆ 2018ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಹಿಂದೆ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಮೂಲಕ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಶೇಕಡ 38 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮೆಟ್ರೊಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡರು. 2015-16ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ 12.21 ಲಕ್ಷ ಕಿ.ಮೀ. ಸಂಚಾರ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಬಿಎಂಟಿಸಿ 2016-17ರಲ್ಲಿ 11.52 ಲಕ್ಷ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ಇಳಿಕೆಯಾಯಿತು.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: ಬೆತ್ತಲೆ ಫೋಟೋ ಕಳುಹಿಸುವಂತೆ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್​ಮೇಲ್ : ಇನ್​ಸ್ಟಾಗ್ರಾಂ ಖಾತೆ ತೆರೆದು ಗಾಬರಿಗೊಳಗಾದ 13ರ ಬಾಲಕಿ!

ಇಲ್ಲಿ ಉದ್ಭವವಾಗುವ ಪ್ರಶ್ನೆ ಏನೆಂದರೆ, ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸೆಳೆಯುವುದು ಮೆಟ್ರೊ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶವೇ ಎಂಬುದು. ನಿಜಕ್ಕೂ, ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವವರನ್ನು ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಹಾಗೂ ಮೆಟ್ರೊ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಆಕರ್ಷಿಸಬೇಕಲ್ಲವೇ? ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ತಗ್ಗಿಸಲು ಪರಸ್ಪರ ಪೂರಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾದ ಎರಡೂ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಾದರೆ ಯಾರಿಗೆ ಲಾಭ? ಮೆಟ್ರೊ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆ ಯಾದರೂ, ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದ ಸಲುವಾಗಿ ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕಾದ ಅನಿವಾರ್ಯತೆ ಆ ಸಂಸ್ಥೆಗೂ ಇದೆ. ಟಿಕೆಟ್ ದರ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತ ಸಾಗಿದರೆ ಅಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೂ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಾರಿಗೆಯತ್ತ ಹೊರಳುವ ಅಪಾಯ ಇದ್ದೇ ಇದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ದೂರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲೂ ರೈಲು, ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಚಾರಗಳನ್ನು ಕೆಎಸ್​ಆರ್​ಟಿಸಿಗೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಎಂದು ತಿಳಿಯುವ ಬದಲು, ಪೂರಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಬೆಂಗಳೂರಷ್ಟೆ ಅಲ್ಲದೆ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಮಂಗಳೂರು ಸೇರಿ ಅನೇಕ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ತಗ್ಗಿಸಲು ರಸ್ತೆಗಳ ಅಗಲೀಕರಣ, ಎಲಿವೇಟೆಡ್ ಕಾರಿಡಾರ್​ಗಳು, ಫ್ಲೈಓವರ್​ಗಳ ನಿರ್ವಣದತ್ತ ಗಮನ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ಪ್ರತಿವರ್ಷ ಹತ್ತಾರು ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂ. ವೆಚ್ಚವಾಗುವ ಈ ಯೋಜನೆಗಳು ತಕ್ಷಣದ ಸಾಂತ್ವನ ನೀಡುತ್ತವೆ ಆದರೂ ದೂರಗಾಮಿಯಾಗಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಫಲಿತಾಂಶ ನೀಡಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಮುಂಬೈ, ದೆಹಲಿಯನ್ನು ನೋಡಿದರೆ ತಿಳಿಯಬಹುದು. ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಮಾಡುವ ಈ ಬೃಹತ್ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟನ್ನಾದರೂ ಕೆಎಸ್​ಆರ್​ಟಿಸಿ, ಬಿಎಂಟಿಸಿ, ಮೆಟ್ರೊದಂಥ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಅನುದಾನವಾಗಿ ನೀಡಬಹುದು. ಆಗ ಈಗಿನ ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಶೇ.50-60 ಕಡಿತ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಹಲವು ಪ್ರಯೋಜನ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಬೈಕ್ ಸವಾರರೊಬ್ಬರು ತಮ್ಮ ಮನೆಯಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಕಚೇರಿಗೆ ತೆರಳಲು ಸರಾಸರಿ 20 ರೂ. ವ್ಯಯಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳೋಣ. ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಅಥವಾ ಮೆಟ್ರೊ ಮೂಲಕ ಸಂಚರಿಸಿದರೆ ಇದು ಗರಿಷ್ಠ 10 ರೂ. ಆಗಬೇಕು. ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸಹಾಯಧನ ಎನ್ನುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ, ನಾಗರಿಕರು ಬೈಕ್ ಅಥವಾ ಕಾರನ್ನು ಬಳಸದೆ, ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಹಕರಿಸಿದ್ದಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರ ನೀಡುವ ‘ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಧನ’ ಇದೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು.

ಕೆಎಸ್​ಆರ್​ಟಿಸಿ ಬಸ್ಸುಗಳು ರಾಜ್ಯಾದ್ಯಂತ ಟೋಲ್ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಲು ವಾರ್ಷಿಕ 50 ಕೋಟಿ ರೂ. ವ್ಯಯಿಸುತ್ತಿವೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಜತೆಗೆ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಸಿ ಟೋಲ್ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಶೂನ್ಯವಾಗಿಸಿದರೆ, ಅಷ್ಟರ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಹೊರೆ ತಪು್ಪತ್ತದೆ. ವೈಯಕ್ತಿಕ ಬಳಕೆಗೆ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನ ಹಾಗೂ ಕಾರು ಬಳಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾದರೆ ರಸ್ತೆ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡ ತನ್ನಿಂತಾನೇ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಇದು ಮಾನವ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಂದ ಕಾರ್ಬನ್ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಮಾಲಿನ್ಯದಿಂದ ಪರಿಸರವನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಿ, ನಮ್ಮ ನಗರಗಳು ಮತ್ತೊಂದು ದೆಹಲಿಯಾಗದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸುವ ಇನ್ನೂ ಹಲವು ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತಜ್ಞರು ಚಿಂತನ-ಮಂಥನ ನಡೆಸುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಂತೂ ಇದೆ.

(ಲೇಖಕರು ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷರು)

https://www.vijayavani.net/sports-ministry-approves-inclusion-of-four-indigenous-games/

https://www.vijayavani.net/c-m-ibrahims-statement-about-go-hathya-at-hubballi/